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中東部地區由於人口密集、經濟發達，客流量大，未來將有更多的高鐵投入運營。"屆時機場特別在淡季的時候肯定會受沖擊。"陳艷艷認為，每一種交 通方式都有各自適宜的性價比和地區，沿海發達地區平原較多，修高鐵的話客流量能夠保證。而西部地區地廣人稀，客流量較小，修高鐵成本太高肯定不劃算，但這 些地方又有一定的客流需求，因此修小機場更為合理。
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在去年5月以後新一輪的基建熱中，機場無疑是重要的一部分。
未來福建的每個地級市都可能建有自己的機場。按照規劃，"十二五"期間福建將建成沙縣機場，並積極推動莆田、泉州、平潭新機場以及漳州、寧德軍民合用機場前期工作，打造全省各縣市1.5小時內可享受航空服務圈。
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中國民用航空局局長李傢祥曾在多個場合指出，不能單純看盈利情況，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。尤其是這些中小機場覆蓋瞭全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數字，小虧損卻帶來瞭大貢獻。
在專傢們看來，機場建設應該與當地的綜合運輸規劃緊密聯系在一起。
福建省政府近日發出《關於進一步促進民航業加快發展若幹措施的通知》提出，福建省爭取"十二五"期內動建廈門翔安機場、福州長樂機場二期工程、武夷山機場遷建等項目；確保按計劃完成廈門高崎、福州長樂、泉州晉江、武夷山、龍巖冠豸山機場的擴能改造。
中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春認為，受高鐵影響，中東部建新機場要謹慎。
不過，盡管對區域經濟有明顯的帶動作用，機場已經成為地方政府招商、拉動經濟的一張名片，但地方政府熱衷機場建設的背後，也存在為瞭政績、城市形象，而盲目誇大未來客流量，機場建設太過超前、浪費等現象。
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曹允春說，這兩個機場確實屬於"超前過度"，所以機場建設還是要認真分析市場需求，也有一些機場出現"建好即飽和"現象，"這兩種現象都是有問題的。"陳艷艷也表示，適度超前應該按照規劃年限的流量來做。
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例如，2012年，在180個通航的機場中，有40個機場旅客年吞吐量在10萬人以下，有6個機場不足1萬人。如此小的客流量，對區域的綜合帶動作用顯然也十分有限。
按照計劃，"十二五"期間新建的機場項目大多數位於中西部。本報記者統計也顯示，在去年5月之後新批復的機場項目中，除瞭廣州白雲國際機場擴建工程外，其餘項目均在中西部。
中小機場：虧損也要建
為何普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷於上馬機場建設呢？
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內容來自sina新聞
上個世紀90年代，皖北的阜陽機場和廣東珠海機場就是兩個過於超前的典型案例。在缺乏資金的情況下，阜陽政府官員自籌資金3億於1998年建成 阜陽機場。在政府財政補貼下，阜陽機場開辟瞭多條航線，最後因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被迫關閉，此後幾年更是一度淪為養雞場，一直到 2007年才開始復航。
不過，盡管地方修建機場的熱情高漲，但機場尤其是中小機場受制於有限的客流，虧損是普遍的難題。
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北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷說，機場建設基本都是政府投資的。如果是民新竹市消費者債務營投資，它必然要追求市場回報，因此會更認真去做市場調研和真正 的客流分析，但現在很多地方政府為瞭讓項目更快立項上馬，就會盲目誇大客流的需求量。"建成之後是否虧損，可能已經換瞭領導，就是下一個領導的事情瞭。"
曹允春說，高鐵主要分佈在中東部，這些區域高鐵對機場的影響很大，因此在這些地區建機場一定要考慮他們跟高鐵之間的關系。
中東部應謹慎
地方熱建機場一年16個項目前期工作獲批
陳艷艷分析說，飛機、鐵路和公路運輸都有自己的運輸半徑，某種新出現的交通方式所提供的便利程度和價格不一樣的時候，客流就會發生變化。"但現在的客流分析經常是民航做民航的，高鐵做高鐵的，對相互之間的客流轉移沒有做更深入的分析和調查。"
以福建為例，在福廈高鐵開通之後，省內福州--廈門的航班不斷萎縮，今年4月該航線徹底停運，福廈兩城之間的往返隻能通過地面交通。
數據顯示， "十二五"期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改(擴)建機場91座，全行業基本建設投資將達到4250億元。
專傢談機場建設潮： 領導隻管建 虧不虧是下任的事
統計數據顯示，2012年我國機場吞吐量各項指標保持平穩增長勢頭，全年完成旅客吞吐量67977.2萬人次，比上年增長9.5%。其中，國內 航線完成62378.8萬人次，比上年增長9.2%。客流主要集中在大中機場，所有通航機場中，年旅客吞吐量在100萬人次以上的有57個，比上年增加4 個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.3%。
本報記者根據國傢發改委網站披露的信息統計，去年5月之後，共批準瞭16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。
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新聞來源http://cs.house.sina.com.cn/news/2013-05-15/09223152773.shtml
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